Bye bye brum brum

Quel giorno di ottobre del 2024 nel quale la World Climate Authority (WCA) diede inizio alla sua prima seduta plenaria ad oltranza negli uffici del Segretariato dell’ex IPCC a Ginevra, una cappa densa e opprimente avvolgeva l’aria, mentre i miasmi fetidi che emanavano dalle sponde del Lago Lemano ormai anossico – il cui livello era sceso di due metri rispetto alla media degli ultimi 50 anni – spalmavano una spessa coltre nauseabonda sulla città. La penuria di energia idroelettrica causata dalla prolungata siccità aveva finanche costretto le autorità ginevrine a spegnere il celebre Jet d’eau, simbolo della città svizzera.

Nei due anni precedenti, la sequenza di avvenimenti nella politica internazionale aveva subito un’accelerazione pari a quella con cui stava mutando il clima del pianeta. Dopo l’estate 2022, la prima in cui l’Oceano Artico era divenuto completamente privo di ghiacci, erano seguiti due inverni incredibilmente miti a tal punto che, fra lo sbigottimento degli scienziati, l’estensione e lo spessore del ghiaccio riformatosi nella calotta polare furono ridotti ai minimi termini, fino a che la fragile coltre ghiacciata non resistette alle temperature della primavera 2024, che aveva tutte le sembianze di un’estate.

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Una discutibile sentenza di primo grado e mezzo

Tutti dicevano di volere un accordo ambizioso ed erano consapevoli che non si potevano deludere le enormi aspettative che si erano create attorno alla Conferenza di Parigi sul clima. Dunque qualcosa di ambizioso bisognava inserirla nell’accordo, ma l’ambizione non poteva risiedere nei complicati tecnicismi di un testo che comprende molte tematiche complesse, controverse e di difficile comprensione per i non addetti ai lavori. E allora, dal cappello a cilindro dei delegati della COP21 è spuntata fuori ed è stata concordata, già nei primi giorni dei negoziati, la dirompente idea di inserire nell’art. 2 dell’accordo, che riguarda gli obiettivi, il target di contenere l’aumento di temperatura non più entro i 2°C bensì “ben al di sotto dei 2°C, compiendo gli sforzi possibili per raggiungere 1,5°C”.

E il Galletti cantò

Chiedereste al vostro commercialista come differenziare i rifiuti, quale sistema di riscaldamento domestico impiegare, come rendere più verde il vostro giardino o cosa fare per ridurre l’inquinamento generato dai vostri spostamenti? Ovviamente no, e se lo faceste credo che l’interessato nutrirebbe seri dubbi sulla vostra salute mentale. Nel qual caso dovreste però rassicurarlo, ricordandogli che in Italia la carica politica investita dell’autorità di governare i drammatici problemi ambientali di cui soffre il nostro Paese è, giustappunto, un commercialista.

Stiamo parlando dell’On. Gian Luca Galletti (non scrivete Gianluca tutt’attaccato, ché potrebbe arrabbiarsi), Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare nel Governo Renzi, ex UdC, considerato uomo di Pierferdy Casini, bolognese come lui. Va bè, ma che c’è di male se un Dottore-Commercialista-e-Revisore-Ufficiale-dei-Conti si occupa di ambiente? In principio nulla, ma ci si aspetterebbe almeno che nel suo curriculum si trovino quantomeno indizi che indichino che costui abbia qualche competenza in materia, o che vanti una particolare sensibilità per i temi ambientali. E invece niente: la lettura del profilo del Ministro riportata nel sito MinAmbiente non lascia alcuna speranza su questo, nulla di nulla nel suo passato di peone che profumi almeno lontanamente di natura. Quel posto Galletti l’ha ottenuto sulla base del Manuale Cencelli per evidenti ragioni di equilibri politici, e poi perché nessun ministro di spessore doveva far ombra a Renzi, meno che mai un potenziale rompiscatole come magari sarebbe stato qualche esponente della galassia ambientalista.

INDC (Importa Niente Del Clima?)

Quasi tutti gli studenti hanno diligentemente svolto i compiti a casa; non sembrano per la verità molto preoccupati del voto che riceveranno, anche perché il professore che li ha assegnati non è affatto severo, anzi sembra più un arbitro che un insegnante, e per di più non sarà lui a mettere i voti e a determinare la promozione o la bocciatura a fine anno, bensì i futuri alunni della scuola. Il tema da sviluppare, inoltre, era piuttosto vago e dava agli svogliati studenti ampia libertà di impostare lo svolgimento secondo i gusti di ciascuno, incoraggiando una prosa accattivante ma vacua e consentendo persino che si truccassero un po’ le carte allo scopo di fare bella figura sui lettori.

Stiamo parlando, come avrete capito, di una classe decisamente fuori dal normale, dove il professore si chiama UNFCCC (la Convenzione dell’ONU sui cambiamento climatici), gli studenti sono “le Parti”, cioè le nazioni, e il compito assegnato è l’INDC, che sta per Intended Nationally Determined Contribution, ovvero l’insieme delle misure che, in vista dell’ormai imminente Conferenza di Parigi, gli stati intendono volontariamente adottare per mitigare i cambiamenti climatici e contenere l’aumento della temperatura entro 2°C.

Il cielo sopra Parigi

Chissà se qualcuno fra i delegati alla COP21 proverà una vaga sensazione di disagio sapendo di contribuire personalmente, con le consistenti emissioni di CO₂ prodotte dal volo aereo che li porterà a Parigi, ad aggravare il riscaldamento globale che la conferenza a cui parteciperanno dovrà cercare di mitigare? Può darsi, o forse gli eventuali cattivi pensieri saranno scacciati via dall’ambizione di sentirsi investiti da una missione, quella di contribuire ad un accordo internazionale che potrebbe rappresentare l’ultima spiaggia per salvare il genere umano dall’apocalisse climatica. Chissà.

Quello che è certo è che il contributo del trasporto aereo alle emissioni totali di CO₂ non è trascurabile, essendo responsabile, secondo le stime dell’IPCC, per il 3,5% del cambiamento climatico antropogenico totale. Vi sembra poco? Io penso di no, sia perché non possiamo permetterci di adottare un approccio blando ad un problema così drammatico tralasciando superficialmente l’impatto di questa o quella sorgente di gas serra o esentando alcuni settori dell’economia dal fornire il proprio contributo, sia perché, a differenza di altre fonti inquinanti, non si intravede all’orizzonte una sorgente di energia carbon free e rinnovabile in grado di rimpiazzare il cherosene impiegato per far volare gli aerei. L’energia solare e le altre fonti pulite potranno certamente rivoluzionare il modo in cui produciamo elettricità, le batterie al litio potranno far muovere le auto elettriche e ridisegnare la mobilità di superficie, ma solo una fonte di energia concentrata e a basso costo come il petrolio è in grado di vincere la gravità in modo efficiente e sufficientemente sicuro facendo alzare in cielo un ammasso di ferro di alcune decine di tonnellate fino a migliaia di metri dal suolo. Ecco perché tutti gli osservatori sono concordi nel ritenere che in assenza di misure di contrasto quel 3,5% sia destinato a crescere .

Diciamocelo francamente: la conquista dei cieli, così fortemente e tenacemente perseguita dall’uomo da tempi immemori, rappresenta qualcosa a cui non sarà affatto facile abdicare, anche perché lo sviluppo tumultuoso del trasporto aereo civile e commerciale degli ultimi decenni ha fornito una spinta decisiva alla globalizzazione dei mercati, alla quale il sistema economico-finanziario dominante non potrà mai rinunciare se non vuole rinnegare se stesso. Del resto, la folle frenesia da cui è animata un’economia che sembra non conoscere terze vie fra l’ossessione della crescita e l’implosione violenta va di pari passo con la necessità di accorciare le distanze fra i luoghi della produzione e i luoghi del consumo, e niente come un volo di linea intercontinentale o un cargo aereo può dare l’illusione di vivere in un mondo in cui chi acquista è vicino a chi vende e tutto è a portata di mano.

La spinta verso un ulteriore sviluppo del trasporto aereo è fortissima, specie in Cina, India e nelle economie emergenti. L’ultimo faraonico Piano Quinquennale sbandierato con orgoglio al mondo dalle autorità di Pechino prevede la messa in esercizio di quasi un centinaio di nuovi aeroporti, migliaia di nuovi aerei di linea, jet e quant’altro occorre per fare della Cina la prima potenza mondiale anche nel campo dell’aviazione. Non stupisce allora che proprio la Cina e l’India siano stati fino ad ora fra i più fieri avversari di ogni tentativo della comunità internazionale, per quanto timido, diretto ad introdurre strumenti per contenere le emissioni di gas serra nel settore del trasporto aereo. Stiamo parlando peraltro di un settore che più di ogni altro, proprio in virtù del servizio che offre – collegare nazioni e continenti – necessita di una regolamentazione internazionale efficace basata sull’adesione di tutte le potenze mondiali, pena una pesante distorsione della concorrenza fra compagnie di diversi Paesi.

Ma poi, quale accordo efficace si potrebbe raggiungere per limitare in modo tangibile le emissioni dei voli aerei? L’UE ha introdotto da tempo misure basate sullo scambio di quote di emissioni (tristemente note come “diritto di inquinare”) in accordo con il protocollo di Kyoto: peccato che questo strumento si sia rivelato oltremodo fallace oltre che fonte di gravi ingiustizie, come denunciato fra gli altri da papa Francesco nell’enciclica Laudato Si’ [§ 171]. Resterebbe la mitica carbon tax, quella vera però, non simbolica, effettivamente commisurata alle emissioni prodotte e non annacquata da esenzioni a pioggia, la sola realmente in grado di promuovere la riconversione dell’economia: se si riuscisse ad introdurre una tassazione sui voli aerei vincolante in tutto il mondo sarebbe un vero miracolo, se solo si pensa che i combustibili usati dagli aerei di linea, a differenza dei carburanti per autotrazione, non sono assoggettati alle accise, smascherando così la vera logica di una scelta, assolutamente devastante per l’ambiente, che è quella di incentivare il trasporto aereo.

Se dunque, date le premesse, sul lato dell’iniziativa politica internazionale non c’è da stare allegri, le cose vanno ancora peggio se si rivolge lo sguardo alle azioni volontarie intraprese dalle compagnie aeree per contenere le emissioni: solitamente esse non hanno saputo far meglio che mettere in atto delle squallide operazioni di greenwashing, talvolta con l’ausilio di organizzazioni sedicenti ambientaliste, ad esempio invitando i clienti a compensare la CO₂ prodotta dal proprio volo con contributi volontari diretti a non meglio specificate attività di protezione del clima, oppure magnificando in modo ingannevole le potenzialità dei biocombustibili come sostituti del cherosene, come se tutto ciò che contiene il prefisso bio sia di per sé amico dell’ambiente…

Dobbiamo dunque affidarci solo alla speranza di una più diffusa consapevolezza e alla rinuncia volontaria di molti a volare? Temo che neanche questo basterà. Lasciatemi però almeno sognare che un improvviso ciclone tropicale “benigno” o un’inattesa ondata di calore africano su Parigi il prossimo dicembre riesca a dare ai delegati alla Conferenza ONU sul clima quella sferzata di coraggio (paradossalmente dettata dalla paura) che potrà davvero cambiare le cose e restituire un pianeta vivibile ai nostri eredi.